新聞雜誌曾經報導過，華航737客機，在花蓮失事撞毀的搶救過程，這一件空難事件，大家記憶猶新，想不到事隔兩年，華航又再度發生了空難的事件，雖然這次發生失事是貨機，但還是深深的引發了我們對空難的悶疑，根據航空界一般的說法，波音飛機的性能，算是比較可靠的，但華航這幾次失事的都是波音的飛機，其實飛機在設計和製造時不斷突破，有人說機械故障的機率已經相當低了，一般的問題還是出在使用與維修上，的確，雖然目前失事的真正原因還不明瞭，但是五年之內失事三次，華航本身的管理制度，確實是值得深入檢討的。 　　又發生空難了，這是華航近五年來的第三次，這麼高的失事比率，難怪交通部門首長會發生這麼嚴厲的指責，華航到底出了什麼問題？在黑盒子還沒有完全解讀出來以前，技術方面的問題很難遽下定論，但是只要不是來自外力不可抗拒的因素，不管是人為因素也好，技術問題也好，都可以歸咎到制度和管理上面，尤其是機械的維修人員的訓練和士氣，今天我們就來檢視，這個國內最大的航空公司經營的「黑盒子」。 　　這是位於桃園中正國際機場的華航飛機維修廠，是國內最大的飛機維修棚廠，所有在台灣落地的各國航空班機，除了國泰、西北、長榮等少數幾家以外，有十幾家國內外的班機都在這裡進行維修保養。 　　華航維修部分人員多達一千多人，而公司全部只有二十六架飛機，以這個數字來計算，每一架飛機平均都有四、五十人在維修，人力規模並不小，尤其包括一些飛行安全紀錄相當完美的航空公司，也都在華航維修廠進行落地保養，更可以證明華航的維修技術和規模，都達到一定的標準。 　　根據民航界的統計，民航機空難事件的肇因，人為因素一直超過50％，隨著科技的進步，機械設計日益完美，人為的肇事比率到了最近，已經遠遠超過機械故障的因素，而高達72％，這個數字代表人員的訓練，尤其是飛行員的訓練，是攸關飛行安全的最重要關鍵。 　　元月六日這一天，正好有一批剛從民間招考來的飛行和地勤學員，第一次開課，按照華航的培訓計劃，這些精挑細選出來的飛行學員，還要經過三、四年國內外各種不同課程的訓練，才能正式飛行。 　　根據民航局最新的航管資料，最近幾年來，華航的營運狀況明顯好轉，一向被國人所詬病的服務態度也有了改善，從這些方面來看，華航的確在進步，但是從民國七十五年開始，短短五年之內又發生三次重大空難事件，這不禁使人對華航的管理制度產生疑慮，也從而可以看出一個企業轉型的艱困。 　　進入華航十七年，從基層員工做起，一路晉升到總經理職位的卞奭年，最清楚華航試圖脫胎換骨，改變體質的艱難歷程，而華航到底應該怎麼去改變呢？ 　　國營色彩的濃厚最大的問題，是導至人事上的滯礙老化，而對一個高科技的服務業而言，這無疑是最大的傷害，航空器的日新月異，不斷地對航空公司造成衝擊，從波音民航客機的發展來說，由707，727，737，747一直到，767，757每一個新型的客機，都有相當大的變更和突破，對航空公司在使用、維修和管理上都是很大的挑戰，所以航空公司必須保持鮮活的企業活力去經營，因此華航想要改變體質，就必須更進一步地民營化、制度化。 　　不管是民營航空也好，國營航空也好，應該都列入民航局的督導管理之中，所謂三不管的憂慮又從何而來呢？ 　　華航一直是國內最大的航空公司，尤其近年來積極開拓國際航線，而在維護保養、人才培訓和組織管理中，不斷擴充規模、調整體制，努力向世界水準看齊，但是設備、制度和人力資源必須以企業精神來做聚合，而航空安全是必須凝聚所有的力量才能達成的。 　　誠如航太科學出身的交通部長簡又新所說的，飛航安全應該超越技術的層次，而成為一種觀念，飛的更好、更穩、更安全。